Chevrolet Niva испытана в деле: Поход на восток

КАПЛИ В МОРЕ

Модернизацию машины провели в два этапа. Напомним: сперва освежили внешность (ЗР, 2009, № 5) силами дизайнеров из ателье «Бертоне». Насколько новый обвес был необходим и без того симпатичному вседорожнику, вопрос спорный. Но суть большинства высказываний на различных форумах сводится к одному: по такой цене эти новшества не нужны. Другое дело технические доработки, внедренные позже (ЗР, 2010, № 5): двухрядные шариковые подшипники в раздатке и приводные валы с шарнирами равных угловых скоростей поклонники модели ждали уже давно. Ведь при существующей схеме привода (раздатка живет отдельно от коробки) и культуре производства только так можно было избавиться от шумов и вибраций в трансмиссии.

Шумы и вправду снизились, однако свято место пусто не бывает! В образовавшейся акустической нише тут же поселились другие звуки. Они, конечно, и раньше жили в машине, только выступали на подпевках, а теперь играют в оркестре чуть ли не сольные партии! Первая скрипка — рычаг переключения передач. Хотя его сделали по образу и подобию соседа, управляющего раздаткой, зуд по субъективным ощущениям тише не стал. По крайней мере на наших машинах, пробежавших с учетом обкатки уже по десятку тысяч километров.

Мотор — один из главных источников наслаждения от езды. Как бы ни улучшали «Шевроле-Нива», сколь бы тихим и мягким ни делали, а без хорошего мотора все равно получится диван на резиновом ходу. Нельзя сказать, что нынешний двигатель совсем уж не подходит современному авто. Напротив, неприхотлив, экономичен, довольно надежен и в общем-то вполне справляется со своими обязанностями. Но хотелось бы помощнее. Если по равнине машина бежит довольно бодро, то в горах приходится вспоминать былые навыки: разгоняться в конце спуска, чтобы взять подъем без переключения передач, а обгоны просчитывать с хорошим запасом, чтобы уж наверняка вовремя убраться на свою полосу. Вот и перебираешь передачи по любому поводу. И пусть ходы рычага великоваты, но переключения четкие.

Однако кое-какие усовершенствования появились и на двигателе. В частности, увеличили диаметр гидрокомпенсаторов, отчего они стали гораздо реже зависать, сменили поставщика уплотнения помпы — и жалоб на течь почти не стало. И наконец-таки доработали штуцеры трубки гидронатяжителя цепи: конусное уплотнение держит гораздо лучше. Это не считая того, что двигатель теперь укладывается в Евро IV.

В рычагах передней подвески теперь устанавливают сайлент-блоки увеличенного диаметра. Завод гарантирует, что ресурс их будет намного больше. На управляемости машины новшество практически не отразилось. Лишь в предельных режимах отмечаешь чуть более мягкую реакцию на поворот руля — следствие большей податливости шарнирных соединений. Но, считаю, такое поведение только на пользу: машина стала менее нервно реагировать на подруливания.

А подруливать приходится постоянно, компенсируя на неровностях особенности кинематики задней подвески. Дело в том, что поперечная штанга (тяга Панара) расположена под значительным углом к балке моста и при работе подвески кузов ходит не строго верх-вниз, а по дуге. Отсюда и рыскание. Понятно, что это решение самое простое, но, на мой взгляд, стоило бы заменить эту древнюю конструкцию, например, механизмом Уатта — как на трехдверке, что собрали специально для премьера (ЗР, 2010, № 7). Опыт-то уже имеется!

ОСТРОВ НЕВЕЗЕНИЯ

Именно дороги Ольхона оставили самое яркое впечатление. И не только потому, что природа Байкала завораживает своей красотой. Дороги на острове, нечто среднее между грунтовкой, булыжной мостовой и разбитым вдрызг асфальтом, — идеальное место для испытания подвесок машины и вестибулярного аппарата седоков. А какова «стиральная доска»! Не на каждом полигоне такая найдется...

Здесь проявилась неприятная особенность тормозов: если ими долго не пользоваться, то вследствие вибраций колодки вдавливают поршни рабочих механизмов и педаль при первом нажатии проваливается в пол. По этой причине коллеги из второго экипажа чуть было не вылетели с трассы. Конечно, в таком режиме рядовой автомобилист вряд ли поедет — машину жалко, но имейте в виду этот нюанс.

Нашему экипажу не повезло в другом: застряли посреди пляжа. Разумеется, заехали туда не специально. Просто при объезде крупной ветки, перегородившей грунтовку, машину затянуло в песчаную зыбь. Попытки выбраться самостоятельно довершили дело — «Нива» сползла ближе к берегу, зарылась диагональными колесами и повисла на брюхе. Сложно оценить правильность действий водителя, поскольку не я был за рулем. Ясно лишь, что блокировок межколесных дифференциалов этому вседорожнику явно не хватает. С ними точно бы выехали — знаю не понаслышке, поскольку в свое время довелось поездить на машине с ДАКами (дифференциал автоматический Красикова) и оценить их потенциал. А так — пришлось оценивать штатный домкрат. Параллелограммный, он оказался весьма опасной штуковиной — все норовил сорваться с порога. И сорвался-таки в последний момент, но под колесами уже лежали ветки.

ЦЕНА/КАЧЕСТВО

Конечно, модернизация пошла на пользу. В первую очередь отмечаешь непривычно тихую трансмиссию — словно едешь не на «Ниве», а на добротной иномарке (этот «Шевроле» все же наполовину наш, родной). Но ведь и цена машины возросла, вплотную приблизившись к полумиллиону рублей. При том что давно обещанные заводом подушки безопасности и ABS так и не внедрены! Да и кондиционер, похоже, установили для галочки — опция присутствует, но едва морозит. К вентиляции салона тоже есть претензии: в дождь сильно потеют боковые стекла.

Как видим, скрытых резервов для улучшения машины еще предостаточно. За исключением, пожалуй, одного — цены. Если в европейской части России покупатель следует моде на новый автомобиль, то восточнее Урала предпочитает купить более дешевого и комфортного подержанного «японца».