—...Мне трайки почему-то не по душе...
— А ты их живьем видел? А ездил?— Видел пару-тройку раз, но не ездил.— А марципаны любишь?— Нет... Собственно я их и не пробовал.— Вот и трайки не любишь, потому что их не «кушал».
«И правда, — подумал я. — Но не до конца же дней колесить на „Иж-49“! Приличного „японца“ не потяну по деньгам, а переделывать „Урал“ или „Днепр“ уже банально…»
Некоторое количество свободных денег все же нашлось. Я мог стать обладателем достаточно свежего японского скутера или пары новых «Пилотов» или «Корнетов». «Все это ерунда», — подумал и купил несколько метров трубы прямоугольного сечения.
Работа закипела. Нужно заметить, что «кипение» происходило в январе* при температуре —3°С на улице и +1°С в боксе. Чтобы не замерзнуть, двигаться приходилось быстро. Уже к концу месяца стала вырисовываться рама. Состояние купленной по случаю короткоходной передней вилки от К-750, как выяснилось после разборки и дефектовки, было очень приличным. В нее ладненько вписалось переднее колесо от «Иж-ПС». Небольшой доработке подверг опорный диск: сделал в нем пропил, в который ребром входит левый рычаг подвески. Высокий «рогатый» руль согнул из трубы диаметром 22 мм. Но жесткости ему явно не хватало — пришлось усилить перемычкой.
В задней подвеске использовал стойки и другие детали ВАЗ-2108. Литые 15-дюймовые диски от BMW пришлись «в тему». Чтобы их установить, сделал вот что: в «восьмерочной» ступице между штатными крепежными отверстиями (их межцентровое расстояние — 98 мм) просверлил дополнительные, расстояние между ними — 100 мм.
Февраль раздражал слякотью. Радовало одно — трайк уже стоял на колесах. С выбором мотора не мучился — конечно же, «родимый» МеМЗ-968 мощностью 40 л. с. После упорного изучения литературы и опыта (чужого) эксплуатации этого движка я уже знал: неплохой двигатель, да не той машине достался.
С органами управления все решилось довольно быстро. Привод сцепления — тросом, от левой педали. Задний тормоз — гидравлика. Передний — тросом от левого рычага на руле. С механизмом переключения передач повозился и попотел. Сложности с ним пикантного свойства. По логике, сей немудреный узел полагалось разместить точно посередине. В этом случае все складывалось проще простого: штатный механизм «Запорожца» соединялся с кулисой КП простейшей тягой с крестовиной на ее оконечности. Так и сделал. Но борцы за безопасность водителя возопили: «Ты что, мил человек, хочешь утратить способность к воспроизводству потомства?! Ведь не ровен час насадишься на рычаг…» Я призадумался. Маслица в огонь подлили борцы за эстетику: «Сам подумай, как будешь выглядеть на трайке в момент переключения?» Я долго ломал голову и, потеряв уйму времени, в конце концов, рассвирепел и сделал по-своему. Эстетам привел в пример трайки Revako (хотя во имя собственной безопасности и отогнул рычаг КП вперед настолько, что наткнуться на него причинным местом можно только в случае, если сесть на бак задом наперед).
Кстати о бензобаке. Он вмещает 20 литров, изготовил его из бака «Иж-56». Его полость скрывает главный тормозной цилиндр, реле и кучу проводки. По центру бака красуется панель со спидометром от «Явы„-старушки, замком зажигания от КамАЗа и лампами давления масла и зарядки.
А тем временем весна вступала в свои права. Решение оснастить трайк глубокими, выполненными в стиле ретро крыльями дорого далось: «маслать» молотком пришлось почти месяц. Успокоился лишь после покраски. К тому же, никто мне и не обещал, что будет просто.
Затем пошла работа с нержавейкой. «Палубу», то есть широкую площадку для ног, удалось сделать довольно быстро. Не возникло проблем и с «кенгурятником», защищающим двигатель. Секрет прост: я воспользовался готовыми полотенцесушителями из нержавеющей стали. Правда, это удовольствие обошлось в 200 с лишним баксов. Корпус фары, как и почти все блестящие детали трайка, изготовлены из нержавейки. Но не мною, а трудолюбивыми китайцами. Можете смеяться, но факт есть факт: корпус центральной фары — просто чайник, каких навалом на рынке по 350 руб. Вырезал его дно, вмонтировал оптику от ВАЗ-2101. Оказалось, я решил сразу две задачи. Первую: фара теперь вечная (ибо нержавейка). Вторую: удалось «плюнуть в лицо» монополистам от гальваники, задравшим цену до небес, когда я обратился к ним с заказом. Кстати, крышка чайника тоже на своем месте: с нею очень удобно менять лампочки без демонтажа оптики.
Близилось лето, тепло бередило душу — хотелось кататься… Но нужно было еще закончить работу. Занялся проводкой. Аккумулятор «поселил» за спинку пассажирского сиденья. Само же сиденье получилось как бы полуторным — одному пассажиру в нем комфортно, двум — тесновато.
Наконец, наступил великий день — день первой поездки на уже практически собранном и окрашенном трайке. На нем еще не было дополнительных галогенок, не подключены поворотники и стоп-сигналы… Но он уже ездил! К середине июля электрика заработала, и… началась борьба с «детскими болезнями». Пришлось заменить новенькие пружины задних стоек самыми старыми и просевшими — иначе подвеска отказывалась реагировать на 370 кг веса трайка. После установки стабилизатора поперечной устойчивости появилась возможность «нахально» проходить повороты. Над мотором установил капот-кофр. Теперь дождь не мог навредить трамблеру и высоковольтной проводке.
Пошли поездки по городу, в горы, в Горячий Ключ на рок-фестиваль, и я уже не мог сказать, что мне не нравятся трайки.
Потом была сертификация, две недели томительного ожидания у чиновничьей стены РЭО ГИБДД. 29 августа 2003 г. сбылось: я держу в руках новенький, отсвечивающий перламутром госномер.
...Душное марево летнего вечера. Номер на месте. Документы в кармане. Бак полон бензина. Завтра в 7.00 я стартую! Меня ждет самое синее в мире Черное море мое!
...На часах около полуночи. Завтра будет завтра. Сажусь за руль, поворачиваю ключ — и прохладный бокс наполняется тепловозным гулом прямоточных глушителей. Какого черта ждать до утра!
...Ровный свет галогенок, мерный рокот мотора. Ночная прохлада бодрит.
Запах угасающего лета, но все-таки лета! Впереди огни Джубги.
...Здесь будет большой привал. Я закажу кофе и марципаны. Пора попробовать.
1812