фото из
архива редакции
Надо было догонять. «На чем?» Знали, что издавна заказывает музыку американский рынок. Маркетологи «компании трех камертонов» кинулись изучать: что угодно янки-мотоциклисту? Составили подробнейшие анкеты, не упустившие ни одного важнейшего момента: сколько тактов? цилиндров? какую форму придать бензобаку? какой нравится звук выхлопа?.. И так далее. Итог получился презабавным: американцы хотят Triumph Bonneville! Только чтобы не ломался, не жрал масло, заводился с полпинка, в общем — «и не пил, не курил…».
Вырисовалось техническое задание: «вертикальная» «двухстволка», 650 смз, 4-тактная… Но ведь в гамме Yamaha в то время не было ни одного 4-тактного мотоцикла, от чего же отталкиваться? А вот опыт у инженеров имелся: компания активно сотрудничала с автомобильными производителями, разрабатывая для них 4-тактные двигатели. И когда в 60-х годах Toyota решила создать первый японский спорткар, то разработку силового агрегата поручила именно Yamaha.
Как вы догадываетесь, японцы не стали копировать Triumph «дословно». Это в наши дни они могут позволить себе такие штучки, как архаичный привод клапанов штангами и коробку передач в отдельном блоке. А в ту пору именитых соперников-англичан можно было победить лишь одним: подавить их техническим превосходством. И здесь спецам Yamaha представился великолепный шанс поучиться на чужих ошибках. Концерн Kawasaki вышел на американский рынок с копией BSA 50-х годов — популярной в Японии моделью 650W1. На всякого мудреца довольно простоты: мудрецов постиг полный провал: янки не хотели покупать «старое вино» под новомодной этикеткой.
Силовой агрегат новой Yamaha взял от англичан лишь общую схему: два цилиндра вертикально в ряд. Все остальное скорее напоминало двигатель спорткара Toyota GT2000: верхний распредвал, через рокеры управляющий двумя клапанами на каждый цилиндр. Привод распредвала — по-гоночному, цепью между цилиндров. Мощный коленвал с массивными «щеками» вращался в четырех шарикоподшипниках. 5-ступенчатая коробка передач — в блоке с двигателем, моторная передача прямозубыми шестернями. Питание от двух карбюраторов типа CV. В итоге — мощность как у лучших «британцев» (53 л. с. при 7000 об/мин), но без присущих им капризов. По английскому стандарту скроена и ходовая часть: дуплексная трубчатая рама, классические подвески, барабанные тормоза на спицованных колесах (передний — 2-кулачковый).
Мотоцикл, представленный в конце 1969 года под именем Yamaha 650 XS-1, полностью оправдал надежды создателей. Первые два года весь тираж уходил в США — спрос оказался таким, что импортерам победнее ничего не доставалось. Но вскоре чуткие японцы уловили тревожную тенденцию. Да, покупатели, пересевшие на XS с британских машин, были просто в восторге. Но вот те, кому удалось поездить на Honda CB750, кривили губы: «А почему нет дискового тормоза? А где электростартер? Да и управляемость не ахти…»
638