В ПОЛКУ «БАВАРЦЕВ» ПРИБЫЛО. НОВОБРАНЦЫ — МОЛОДЦЫ
фото
BMW
Летчики-истребители во времена второй мировой разработали эффективную тактику — атаковать парой: один самолет сбивает, другой тут же «зачищает» недобитков… У концерна BMW давние связи с Люфтваффе, отсюда, видимо, и мысль заимствовать прием партнеров. В феврале охоту на кошельки покупателей повел туристический BMW R1200RT, чуть позже к нему примкнул спортивно-туристический BMW R1200ST — для тех, кому по нраву машина полегче, попроворнее.
Разница между ними невелика — в основном, в оснащении и облицовках, к тому же силовые агрегаты и узлы ходовой части унифицированы. Копни глубже — и обнаружим, что родство их еще более близкое — по «генетике»: чуть ли не в половине элементов новички схожи с баварской премьерой годичной давности — туристическим эндуро BMW R1200GS. To было событие: мы впервые услышали рокот оппозита нового поколения. 2-цилиндровый «боксер» (так называют моторы этой схемы за рубежом) в силу конструктивных особенностей и без того прекрасно уравновешен, но немецкие инженеры пошли дальше: в двигателе нового образца подавили все вибрации в зародыше — применили уравновешивающий вал.
Для чисто дорожных модификаций двигатель, конечно, форсировали: его максимальную мощность увеличили со 100 до 110 л. с. — за счет изменений во впускной и выпускной системах и модифицированных распредвалов. Что напрягает? Величина степени сжатия: 12,0. Рекомендован 98-й бензин, но датчик детонации, изменяя настройки систем, позволяет безболезненно «переваривать» и 95-й. Новейший «турист» на 15 л.с. мощнее предшествующего — BMW R1150RT, но он и экономичнее: «старый» при скорости 120 км/ч расходовал 5,5 л бензина на 100 км, новый — 4,8.
Устройством ходовой части 2-цилиндровые BMW резко отличаются от «ординарных» мотоциклов. Главный несущий элемент — силовой агрегат, к нему стальными подрамниками крепятся все узлы. Передняя подвеска — с продольным рычагом, системы Telelever. Среди ее достоинств важнейшее — абсолютно исключен эффект «клевка» при торможении. Задняя подвеска Paralever тоже не из простых: с одним составным пером маятника, в котором проходит карданный вал, и реактивной тягой для компенсации кренов при резком разгоне и сбросе газа (характерных для мотоциклов с продольным расположением коленвала). Основные узлы подвесок унифицированы с примененными на BMW R1200GS, но с одним немаловажным отличием. Для роскошного R1200RT можно заказать электронную систему регулировки ESA: c помощью кнопочек можно регулировать предварительное поджатие пружин и гидравлические характеристики амортизаторов, причем гидравлику — прямо на ходу!
В проектировании и систем электрооборудования инженеры BMW всех обошли — применили двухпроводную систему: один провод «силовой», а по другому передаются команды всем узлам. Это радикальное новшество позволило не только сократить длину (и массу!) проводки, но и отказаться от предохранителей: случись, узел «заболеет» — он сразу же просто отключается от системы.
Вспомним, что наши дебютанты — заядлые «туристы». Что сделали создатели для того, чтобы «железные задницы» выполняли свои 1000-мильные в одни сутки нормативы и не падали в обморок на финише? Во-первых, конструкторы позаботились об эргономике. Да, она своеобразна, отчего переключатели BMW приводят незнакомых с ними мотоциклистов в ступор. Но те, кто к ним привыкнет, ничего другого не пожелают. Седла — раздельные, водительская подушка регулируется по высоте (820/840 мм — для RT, 810/830 mm — для ST; при размещении заказа на мотоцикл только скажи — и тебе сделают седло еще на 30 мм ниже).
892