Оценка "хорошо", садитесь!

фото

Дмитрия ТЮРИНА

CPI GTR150, скутербайк

Год выпуска

2005

| Двигатель

152,7 

смз | Мощность

12,5 л. с. 

| Масса

122 кг

| Максимальная скорость

90 км/ч

| Ориентировочная цена $ 3600 

Взгляните на фото: да разве это скутер?! Большие, не «табуреточные», колеса, рама чуть ли не от Ducati. А каков дизайн!.. А вот и «всего лишь» скутер: с вариатором, одноцилиндровым мотором жидкостного охлаждения, в котором полтораста кубиков, а мощность — 12,5 л.сѕ Но ведь, правда же, выглядит заправским спортбайком?..

Над Москвою вечер, гуляют тучкиѕ А все равно поеду — если даже не повезет, попробую «на зуб» этот гибрид и посуху, и в дождь.

Сразу, думаю, упакую документы и деньги под сиденье — чтобы потом не пришлось их долго сушить. Но как забраться под седло? После недолгих поисков выяснил, что сиденье открывается обычно — поворотом ключа в замке зажигания до упора влево. Причем открывается сиденье пассажира — оно устроено отдельно от водительского. А мое откроется, если дернешь за тросик, что торчит под пассажирским сиденьем.

Багажник тесноват. Однако места хватит для документов, мобильника, запасного подшлемника и банки колы.

Не спеша, трогаюсь с места. И тут же проверяю тормоза. Задний «схватывает» моментально и намертво. Но передний!.. Остановить им скутер почти невозможно. Сколько ни дави, колесо лишь слегка притормаживает. Техинспекция показала, что спереди и сзади тормоза дисковые, тормозные машинки (на руле) и суппорты внешне одинаковые, а вот диаметр тормозных дисков и колес — разный. Спереди комбинация из 280-миллиметрового тормозного диска и колеса размерностью 110/70-R17, сзади — диск 210-миллиметровый и шина 120/80-R16... В голове не укладывается, что столь разная реакция аппарата на тормозное усилие «задка» и «передка» на заводе всех устроила. Конструкторы пустили модель в производство в недоделанном виде?

Оценил резину GTR: до боли знакомый рисунок протектора. Ага, так это же практически копия рисунка Dunlop 220F! И название производителя по-восточному незатейливо созвучно — Dupo. Любопытно, как она поведет себя на мокрой дороге?

Во всяком случае, поначалу осторожничал, а потом погнал во всю прыть. Прощупал кнопки электроуправления — все они «на месте», ближний и дальний свет переключается четко. Хотя особой разницы в степени освещенности дороги я как-то не заметил.

Интенсивный разгон. Длится он недолго: уже вскоре стрелка тахометра застыла в середине шкалы (а тахометр, между прочим, размечен аж до 16 000 об/мин). Забегая вперед, скажу, что раскрутить движок больше 7500 об/мин не удалось ни разу.

Форма зеркал заднего вида очень красива, но их размер явно недостаточен для уверенного маневрирования. Это, надо понимать, покупателю намекают, что смотреть назад незачем — аппарат быстрее всех? Не слишком ли смелое «заявление»?.. Левое зеркало удалось настроить легко, а вот правое никак не хотело принимать желаемое положение. В конце концов, я смирился и заставил себя почаще крутить головой.

Тем временем дождик начался и закончился, но дорога оставалась сырой, как и разметка. И вот на них сцепные свойства покрышек приятно удивили: ни намека на скольжение! При пересечении разметки без газа заднее колесо переставляется, но предсказуемо, а при открытом дросселе все происходит еще понятнее. Незнакомый мне Dupo сумел взять от Dunlop только самое лучшее, с чем его и поздравляю.

Большой цифровой спидометр с симпатичной голубенькой подсветкой всю дорогу почему-то показывал только цифру «0». По-моему, пора звать на помощь сервисного инженераѕ Кроме этой бесценной информации на приборной панели огоньки дублеров указателей поворотов, лампочки, вспыхивающие при перегреве двигателя, критическом падении уровня топлива в 9-литровом бензобаке. Все показания хорошо читаются даже при ярком солнечном свете.

...Какой-то шустрый двоечник дернулся было на мою полосу — потребовалось воспользоваться клаксоном. Что, оказалось, сделать не так просто. Если фаланги кисти на ручке тормоза, большим пальцем левой руки не дотянешься до кнопки (мои пальцы тут ни при чем — это кнопка не там). Пришлось тормозить как получится. Сумел. Тормозов оказалось вполне достаточно, но распределение тормозного усилия неплохо было бы изменить в пользу переднего.

Посадка на «гибриде» неожиданно высокая, причем настолько, что удержит скутер при остановке в вертикали разве что высокий водитель. Но это ничего — детки теперь пошли сплошь рослые. При моем же росте руль, если замедляешься до полной остановки, хоть и слегка, но заваливает набок. Поэтому и при старте с места ехать прямо получалось не сразу — требовалось несколько метров, чтобы стабилизировать движение «по курсу». Если же не мчишься, а едешь медленно — одно удовольствие. Аппарат отлично сбалансирован: даже при полной остановке еще несколько секунд можно не снимать ноги с подножек.

Подвеска относительно жесткая, с небольшими ходами, так что скакать по бордюрам желания не возникает. Незначительные неровности хорошо гасят большие колеса. Сзади установлены два регулируемых амортизатора, а вот передняя телескопическая вилка без регулировок.

Сиденье пассажираѕ Не возьму на себя смелость назвать его большим и комфортным. А водительское зачем-то слегка завалено вперед. Из-за этого на торможении неминуемо упираешься руками в руль и поневоле пытаешься «отжаться». Понятно, что к концу поездки руки отваливались.

Представилась неожиданная возможность сравнить GTR со 125-кубовой Yamaha YBR. Двигатели обоих равны «по кубикам» (как и по происхождению). Стало интересно, что может противопоставить вариаторный скутербайк дорожному мотоциклу с архаичной коробкой передач.

«Дрэг-рейсинг» доказал, что КП — совсем не архитектурные излишества, даже при небольшом рабочем объеме двигателя. И хотя старт с места GTR выиграл, после 45 км/ч Yamaha набирала скорость значительно быстрее. Но и стартовой динамики, и максимальной скорости обоим вполне достаточно, чтобы водитель уверенно чувствовал себя в поездках по городу.