Diablo любит троицу

фото

Pirelli

PIRELLI, шины

Pirelli восстановила справедливость — выпустила для любителей активных дорожных пулялок и нечастых трековых дней новую резину Diablo Corsa III. Презентация ее, в которой участвовал и корреспондент «Мото», состоялась на великолепном треке Monza сразу после итальянского этапа чемпионата мира в классе Superbike.

Ублажив представителей мировой мотопрессы «хлебом и зрелищем» — отменной едой и гоночным спектаклем итальянского этапа WSB, организаторы «резинового» теста пригласили на пресс-конференцию. «Отец» новой резины Гюнтер Штейнберг посвятил нас во все хитрости своего детища.

Diablo Corsa III создавали как преемницу всемирно признанной Diablo Corsa и «заточили» ее под тот же сегмент рынка. Коренное отличие от предшественницы в том, что задняя покрышка разделена на три сектора (отсюда и римская «тройка» в названии). Центральный сделан из точно такого же компаунда, что и Diablo Corsa, а боковые зоны состоят из более мягкой резины, обеспечивающей лучшие сцепные свойства при прохождении поворотов. Интересно то, что мягкие боковые секторы довольно широкие и начинают «работать» уже при относительно небольшом наклоне, что способствует термоядерным ускорениям при выходе из поворотов. Благодаря этим особенностям новую покрышку удалось сделать более пригодной для спортивной езды, не принося в жертву ее ресурс.

Передняя шина осталась однокомпонентной (в отличие от той же Michelin Power Race, где и «перед» и «зад» разделены на зоны разной твердости). Почему? Тест-пилоты Pirelli пришли к выводу, что однокомпонентный «перед» обеспечивает более предсказуемое руление, чем двухкомпонентный. Для обеспечения баланса сцепных свойств между «передом» и «задом» твердость передней резины сделали промежуточной между твердостью центрального и боковых секторов «зада».

Проектировщики стремились сделать новую резину прежде всего дорожной, но способной к «прострелам» и редким трековым сессиям. Благодаря дорожным корням покрышки призваны обеспечивать превосходное сцепление с дорогой даже в условиях дождя и нагреваться за минимум времени.

Отдельной строкой — об экспериментальном заводе, на котором производят мелкие партии для тестирования. Технология MIRS*, примененная при изготовлении Diablo Corsa III, отличается от классического метода «выпечки» резины тем, что гарантирует предельную точность и повторяемость параметров. Это очень ценное достоинство при изготовлении любой резины, но особенно — многокомпонентной. Ведь даже небольшое, на считанные миллиметры, отклонение в ширине одного из боковых секторов способно изменить (и даже сделать асимметричным) поведение покрышки в поворотах.

Тест есть тест — и после визита на роботизированную фабрику прессу поволокли на трек. Здесь уже ждали десятка два спортбайков, обутых в новую «дьявольскую» резину, которым предстояло пережить жестокие (как убедимся позже) истязания.

Сначала мне выпало «летать» на стоковом GSX-R1000 2006 года. На первых двух-трех кругах я изучал трек и вкатывался в скорость, поэтому особенных ощущений от новой резины не получил. Привыкнув к чудовищно быстрому треку и более-менее выучив зоны торможения и гоночные линии, начал плавно переходить из режима спокойной езды в гоночный темп. И тут вспомнил о слабостях передней подвески «литрового» «джиксера». Тремя минутами позже я уже стоял в боксах и наблюдал, как итальянские механеры перенастраивают подвеску «под меня».

А выехав на трек, сразу ощутил разницу. Во-первых, вилка отозвалась на изменение регулировок (а ведь я попросил всего-то добавить по два клика демпфирования сжатия и отбоя) и значительно лучше отрабатывала злобные переносы веса при торможениях**. Во-вторых, я, наконец, почувствовал, как ведет себя «перед». Вот тут и вылез первый «минус». В зонах торможения, особенно после длинных прямых, резина не полностью отрабатывала неровности (участки торможения трека Monza довольно сильно «изнасилованы» гоночными автомобилями, из-за чего асфальт, как сдвинутый ковер, пошел волнами) и вызывала ощущение некоторой дубовости. Но при входе в поворот на тормозах мотоцикл проявлял гораздо меньшую тенденцию к выпрямлению, чем можно было ожидать. Более того, байк укладывался в поворот очень предсказуемо, был восприимчив к рулению.

Задняя резина вообще работала на «пять». Аккуратные провокационные попытки найти предел сцепления в поворотах не увенчались успехом. В точном соответствии с обещаниями разработчиков мягкие боковые секторы начинали работать уже при небольшом наклоне и держали асфальт как зубами: грань между центральным (твердым) и боковыми (более мягкими) секторами почувствовать практически невозможно.

Вторая тестовая сессия в полной мере доказала, насколько Diablo Corsa III ушла вперед по сравнению с предшественницейѕ Взамен дорожной версии «джиксера» на пит-лейне ждал его «брат» — затюнингованный до спецификации Superstock. Три секунды потребовалось на перепрограммирование «мозга» под гоночную схему переключения передач (первая — вверх), еще с минуту — на прогрев резины (да, она греется необычайно быстро). А дальше началось!