Член партии "зеленых"

фото

Виктора АКИЛОВА

KAWASAKI ZRX1200R, неоклассик

Год выпуска

2001

| Двигатель

1164 смз

| Мощность

122 л.с.

| Сухая масса

223 кг

| Ориентировочная цена

248 000 руб.

Многие современные мотоциклы, особенно спортбайки, страдают нездоровой озабоченностью собственной фигурой, как огня боятся лишнего веса и с презрением смотрят на «старших братьев», не оборудованных катализатором и оттого бесстыдно и громко портящих атмосферу (Земли, конечно). Таких, как этот большой «Квак». Завидев ZRX1200R, нагло зеленеющего среди серого и черного «металлика» других мотоциклов, возникло впечатление, будто он орет во всю глотку: «Смотрите на меня! Я большой, зеленый и тяжелый! Мой двигатель весит столько, сколько CBR600RR в упаковке! Даже надпись „Kawasaki“ на баке потянет на добрый килограммѕ». И еще, кажется, будто каждая деталь этого зеленого великана сделана с двукратным, а то и трехкратным запасом прочности. И веса. Воистину, Kawasaki Heavy Industries**.

При ближайшем рассмотрении оказалось, что этот экземпляр «зеленого» успел побывать в «боях»: на нем нет левого поворотника и миниобтекателя. А жаль, ведь мини-бикини ZRX1200R — его отличительная черта. Кроме этих мелких повреждений ни одна деталь мотоцикла не пострадала. Вывод: лишний металл — иногда совсем не лишний. А раз так, то не фиг медлить — в седло!

Седло оказалось тюнинговым, от Corbin. Его гелевая начинка мягко приняла и плотно обтекла зад. Словно сел не на мотоцикл, а в офисное кресло — то, что в углу, для шефа. До боли знакомая классическая приборная панель с двумя «стаканами» сразу показалась родной (кто ездил на «Явах», тот поймет). А вот цифры на приборке выглядят враждебно. Байк, видимо, пришел к нам из Штатов, поэтому спидометр «считает» в милях. Правда, и «километры-в-час» тоже здесь, но цифры километровой градуировки мельче и хуже освещаются. К своему удивлению, не обнаружил на приборной панели индикатора температуры охлаждающей жидкости. А вот индикатор уровня топлива есть. Вещь полезная.

По ощущениям, мотоцикл действительно массивный. Двигатель заработал и заставил рукоятки руля мелко вибрировать. Но вот чего ожидал меньше всего: «зеленый нахал» попытался командовать. Не успели тронуться, как он будто возмутился: «Не понял! Парень, мы едем или нет?». Я добавил газа. А он не унялся: «Мужик, ты определись: либо ты все-таки командуешь как надо, либо это буду делать сам!». Я растерялся перед такой наглостью и спасовал — уступил. Пока привыкал к жесткому характеру байка и управлял им с некоторой робостью, ощущал, что мотоцикл доминирует: сам выбирал траектории, режим ускорения и торможения, всячески демонстрировал свое превосходство и инициативу.

Характерец у ZRX1200R еще тот! Двигатель с жидкостным охлаждением и линейкой карбюраторов Keihin довольно резво реагировал на газ и отказывался понимать, что иногда приходится ехать и спокойно. Крутящий момент — просто жеребцовый. Это впечатление усугублялось тем, что кривая мощности, по ощущениям, изгибается в парочку нехилых подхватов. Если не подготовиться как следует, возникает чувство, будто аппарат вот-вот выдернет твои руки из плечевых суставов. Короче, если ты привык к «шелковой» мощности современных «литровых» спортбайков и больших «классиков» с впрыском топлива, то имей в виду: зеленый «Квак» совсем другого нрава — полная их противоположность.

Шасси и подвеска довольно жестко реагируют на дорожные неровности. Если бы не седло Corbin, о комфорте можно было бы говорить только из этикетных соображений. А вот на жестких ускорениях и торможениях перенос веса происходит гораздо более плавно, чем у одноклассников Suzuki Bandit 1200 и Yamaha XJR1300. И в поворотах мотоцикл приятно удивил: по сравнению с «Бандитом» и XJR1300, шасси ZRX1200R жестче и более «сбитое», подвеска — информативнее. Мотоцикл менее склонен к расколбасам и увереннее держит дорогу. Думаю, это заслуга заднего маятника — он совершенно нетипичен для подобных себе по классу. Во-первых, он усиленный, оттого больше напоминает спортбайковский. Во-вторых, узел натяжения цепи выполнен в виде эксцентрика. Вилка и пара задних амортизаторов — регулируемые. Это тоже необычно для классика.

Подвеска и шасси ZRX1200R продвинутые, но поворотов мотоцикл «не любит». Чтобы уложить «зеленого» в вираж, нужно приложить физическую силу — он всем своим поведением демонстрирует, что ему это не нравится. С ним забудьте о поворотах «с коленочкой» и спортбайковской управляемости! Но сосредоточьтесь на выходе из поворотов и раннем открытии газа — тогда у вас появится шанс перемещаться быстро.

Не очень лестно отзовусь о тормозах. В 2000 году 6-поршневые скобы считались верхом совершенства, но теперь мы знаем, что это не совсем так. Чтобы заставить бестию активно замедляться, нужно приложить к рычагу усилие выше среднего. А то и помочь задним тормозом. Благо, он довольно эффективен. При этом чувство переднего тормоза невнятное. Этому, видимо, виной и штатные шланги: в силу возраста они тянутся безбожно. Короче, вместо них сюда просятся тюнинговые армированные.

Пятиступенчатая КП «зеленого» довольно шумная. Но прощаю: работает она четко. Передачи «длинные» и позволяют в полной мере использовать матерый крутящий момент «литра-двести„ѕ Попробовал попереключаться без сцепления. Мотоцикл без жалоб выполнил команду, но желанного спортбайковского энтузиазма не проявил. Классика есть классика, удивляться здесь нечемуѕ А как у нас с поведением на высоких скоростях? Щелкая КП, легко разогнался до 190 км/ч И тогда произошло совершенно неожиданное