Измерим пульс

60–80 УДАРОВ В МИНУТУ

При взгляде с кормы лишь самый наметанный глаз отличит новую А3 от прежней — изменений минимум. А стало быть, пульс остается в норме, дыхание ровное и размеренное. Спереди новых черт больше: изменили бампер и решетку радиатора, в боковых зеркалах появились повторители поворотников. Но больше всего впечатляют фары — глядя на них, невольно вспоминаешь про любовь «за красивые глаза». В целом же облик вряд ли вызовет у кого-нибудь резкий пик на кардиограмме, но оставаться в полном покое рядом с машиной трудно.

Интерьер скромных версий покоряет качеством материалов и продуманной эргономикой. А дизайнерам S3 (справа) удалось минимальными штрихами придать салону спортивный дух.

Еще на пять-десять ударов сердцебиение учащается, когда попадаешь внутрь. Здесь строго и логично, удобно и правильно. Кто-то останется равнодушен и скажет: скучно. Другой отметит прекрасную посадку на в меру жестких сиденьях, отличные материалы отделки, удобные органы управления. Холерика не устроят регуляторы двухзонной климатической установки: для изменения температуры их надо перещелкивать влево-вправо. Сангвиник порадуется большому экрану на консоли и кнопкам рядом с ним — отныне даже младшую модель оснащают упрощенным вариантом фирменной системы MMI (Multi Media Interface). Словом, почти на каждую претензию есть свой контраргумент, причем очень весомый.

Пока неизвестно, сколько будут стоить «трешки» в России. В Германии — не менее 20 350 евро, а на ценнике S3 проставят не ниже 37 850 евро.

80–120 УДАРОВ В МИНУТУ

В первую очередь опробовал самый «слабый» и доступный вариант со 125-сильным мотором TFSI объемом 1,4 л, в паре с новой 7-ступенчатой роботизированной коробкой передач S-Tronic с двумя сцеплениями. Первое впечатление — спортивные амбиции, можно аккуратно сложить и спрятать подальше. И все-таки медленной и скучной машину не назову; даже скромный моторчик наделен довольно бойким характером. По крайней мере, на прославленном германском автобане ущербным себя не ощущаю. В этом заслуга не только мотора — плотная, собранная подвеска неплохо «фильтрует» немногочисленные неровности, а крены даже в быстрых поворотах не превышают разумных пределов. Лепту в создание комфорта вносит и коробка типа S-Tronic. В отличие от близнеца-робота DSG, переключения в ней не только быстрые, но и мягкие, без рывков.

Стрелки на экранчике между шкалами дублируют подсказки навигатора, а внизу мелькают цифры рекомендованной передачи.

Сердце водителя, которому досталась модификация с 1,9-литровым дизелем TDIe и пятиступенчатой механикой, радостно затрепещет. Правда, причиной тому не азартный характер и не фантастическая тяга, а… расход топлива! Не зря в обозначении появилась буква «е»: средний расход в смешанном цикле — 4,8 л на сотню (причем не бензина, а дизтоплива!). Однако ради такой экономичности придется пожертвовать динамикой: разгон кажется вялым, а «растянутые» передачи заставляют частенько поднимать обороты почти до максимальных. Ничего страшного в этом нет, но в таком режиме голос мотора пробивает заслоны шумоизоляции, досаждая седокам.

Элегантные светодиодные «реснички» недвусмысленно намекают на родство со старшими моделями.

120–150 УДАРОВ В МИНУТУ

Пересесть на полноприводную «трешку» с двухлитровым бензиновым мотором — все равно что в спортзале сменить легкие гантели на пудовые гири: подскакивает пульс, дыхание учащается, порой даже начинает кружиться голова. Тем более — машина в комплектации S-line, со «спиленным» снизу рулем и дополнительным декором. Прибавилось и кнопочек на консоли. Одна из них включает автоматический парковщик (такую систему устанавливают пока только в дорогих комплектациях). Другая меняет режим работы амортизаторов — фирма не поскупилась, в списке опций А3 появилась подвеска с переменной жесткостью Magnetic Ride.

Большой экран не бликует на солнце. Управлять настройками просто — спасает джойстик и кнопки системы MMI.

Да, это совсем другой автомобиль! Словно стоящий передо мной худой студент-очкарик превратился в мускулистого атлета. С места «Ауди» срывается ровно и мощно. Лишь самую малость не хватает тяги в диапазоне от холостых до включения турбины (около полутора тысяч оборотов). Однако этот недостаток талантливо скрадывает коробка передач. Здесь тоже агрегат S-Tronic, но оба его сцепления работают в масляной ванне (в семиступенчатом варианте они «сухие»), да и передач только шесть. Причина «унижения» — робот с семью передачами способен переварить только 280 Н.м крутящего момента.

Блок микроклимата простой и удобный. Нарекания вызвали только «качалки» для регулирования температуры.

Эксперименты с амортизаторами дали понять, что режим «спорт» пригоден разве что для немецких шоссе либо гоночной трассы. Даже в ухоженных баварских деревеньках кажется, будто дорога превратилась в стиральную доску: кузов трясется мелким бесом даже там, где неровностей и не видно. Нажал на кнопку еще раз — асфальт под колесами словно выровнялся в мгновение ока. Но даже в комфортном режиме в глубоком вираже электроника не дремлет: по мере необходимости зажимает или распускает демпфирующие элементы, показывая прелесть «магнитной» подвески во всей красе.

«Лучшее — враг хорошего!» — рассудили немцы, и оставили кормовую часть трехдверки практически без изменений.

150–180 УДАРОВ В МИНУТУ

Одна деталь в ярко-синем универсале заставляет сердце ускорить темп в сладостном предвкушении — буква S на крышке багажника. Спортивное кресло в форме глубокого ковша стоит низко, в него не садишься, а буквально падаешь; зато обеспечена прекрасная фиксация. Чтобы полностью отпустить педаль сцепления, ногу придется сильно согнуть в колене, однако на ходу это ничуть не мешает. Короткий рычаг шестиступенчатой коробки ложится в руку как рукоять пистолета — осталось только нажать на курок.

Таблица 1

Продолжение Таблицы 1

Пробиваясь на оперативный простор магистрали тихими улочками, осознал: в отличие от многих «заряженных» машин, «эска» в гражданском режиме не доставляет лишних хлопот. С выездом на автобан пульс подскакивает синхронно с оборотами двигателя, лихой присвист турбонаддува подстегивает, прекрасная работа сцепления позволяет переключаться с минимальными задержками. Издалека увидев синий «снаряд», сияющий биксеноновыми фарами, бюргеры почтительно, но без лишней спешки освобождают левый ряд. А «Ауди» все еще набирает ход, рассекая реальность на «до» и «после». Феерия скорости кончается с появлением ограничения: мощные тормоза осадили машину, и мы с «Ауди» неспешно возвращаемся на исходную позицию.

Опробовав «трешку» в четырех вариантах, вновь подивился, насколько же разносторонним способен быть хороший автомобиль. Два типа кузова, восемь моторов, четыре коробки передач, несметное количество опций и совершенно разные характеры. Кажется, из этого изобилия каждый найдет что выбрать. Главное, чтобы сердце человека и «сердце» машины бились в одном ритме.

AUDI A3 — автомобиль без ограничений по возрасту, полу, образованию и характеру.

РУЛЕВОЙ ИНТЕЛЛЕКТ

Рулевое управление «Ауди-А3» — электрогидравлическое. Такой усилитель по сравнению с обычными гидравлическими «ворует» меньше мощности у двигателя, а значит — способствует экономии топлива, пусть и небольшой. Кроме того, легкая на парковке «баранка» с ростом скорости наливается упругим усилием. И наконец, машина способна рулить самостоятельно! Если при скорости меньше 30 км/ч активировать парковочного ассистента, боковые ультразвуковые датчики начнут искать свободное место. Когда они его увидят, нужно остановиться, включить реверс и… отпустить руль — автомобиль встанет на место сам. Поделюсь опытом: самое сложное — пересилить себя, не хвататься за вертящийся руль, а довериться автоматике.