Кто, как не мы, поможет постичь науку общения с сервисом! Но для успеха дела важно, чтобы и читатель не был простачком — мог отличить настоящего мастера от рвача. А для этого надо мало-мальски разбираться в железяках. Вот вам живой пример. На видавшей виды «девятке» трижды меняли прокладку головки блока в разных сервисах — с одним и тем же результатом: через несколько тысяч километров прогар, тосол в масле, за выхлопной трубой — белый шлейф… Собственно, с этим машина попала и к нам. Владелец божился: головка, мол, в отличном состоянии, ее проверяли — ничуть не покороблена! «Ладно, вскрытие покажет, в чем тут дело», — решил я. Иногда владельцы чрезвычайно эмоциональны! Оно и понятно: для многих автомобиль ближе самого близкого друга и прочих родственников. Ну а на деле чего только не бывает: о разного рода прогарах, трещинах, свищах мы не раз говорили.
Промучились с разборкой несколько часов. Ломая инструмент, по ходу дела создавая свой, еле-еле вывернули строптивые болты. Сняли головку — и многое прояснилось. Металлическая окантовка прокладки аж впечаталась в металл головки. Болты явно были затянуты ключом с метровой трубой-удлинителем!
Ясно, владельцу бесстыдно врали. Головка требовала серьезного ремонта, но в большинстве плодящихся, как грибы, сервисов нет нужных металлорежущих станков и другого оборудования, чтобы исправить покоробленную головку. Есть, конечно, специализированные предприятия, ремзаводы, но связываться с ними хлопотно и накладно! Проще самим затянуть болты головки «до звона», и пусть владелец быстренько раскошеливается. Главное, чтобы течь вновь не появилась в гарантийный срок, но уж этот фокус блестяще освоен!
Непростая нам досталась задача: в средней части прогиб больше полумиллиметра. Ясно, что при ремонте привалочной плоскости ближе к краям надо будет снять не менее 0,6 мм. Степень сжатия увеличится, особенно у первого и четвертого цилиндров. Конечно, деформированы и седла в головке, нарушены геометрические оси направляющих втулок и ось опор распредвала.
Было бы разумно заменить головку, но владелец отказался. Предпочел заплатить за сложный ремонт, хотя это не намного дешевле. Разумеется, плоскость не мы восстанавливали — отправили деталь на ремонтный завод.
А как поступить с камерами сгорания? Работа по «подгонке» их объемов к штатным достаточно тонкая и недешевая. Владелец попросил найти иной выход. Мы предложили решить детонационные проблемы установкой микропроцессорного зажигания. Но даже с этой системой некоторая неравномерность работы мотора ощущалась, на что я и обратил внимание владельца. Может, стоит еще с мотором повозиться? Но хозяин — барин. Он заявил, что после всех приключений с этой машиной вполне доволен ее нынешним поведением. На том и расстались.
Забегая вперед, скажу, что работой мотора владелец до сей поры доволен, хотя после визита к нам машина прошла уже около 20 тыс. км. Не обнаружилось, к счастью, и скрытых дефектов, порой сопровождающих сильное коробление головки. Об этой опасности, замечу, владелец был честно предупрежден. Головки, восстановленные после такого коробления, могут скрывать в себе микротрещины, выявить которые невооруженным глазом, без применения специальных технологий, невозможно. В дальнейшем трещины разрастаются и могут «выстрелить» совершенно неожиданно, вдали от какого-либо сервиса…
Довольно часто это происходит при высоких тепловых нагрузках двигателя (езда с использованием мощности, близкой к максимальной, — в спортивном стиле, на высоких скоростях, по тяжелым трассам с песчаными, грязевыми участками, крутыми подъемами и т.д.). Азартному водителю нужно помнить, что мотор после такого ремонта сохранил некоторые «узкие места» — и не стоит требовать от него слишком много! Опасно повторно перегревать двигатель — даже в пробках. Вот почему я все же считаю более разумным решением не ремонт сильно пострадавшей головки блока, а ее замену новой.
Итак, вы уяснили, в чем была суть халтуры? В весьма вольном обращении с болтами крепления головки к блоку, позволяющем скрыть истинный дефект.
НЕМНОГО ТЕОРИИ
Обычно головка блока коробится от перегрева. Но это бывает и при перетяжке крепежных болтов. Нередко присутствуют оба фактора (особенно если «мастер» хочет уклониться от серьезного и недешевого ремонта головки и, заменив прокладку, просто тянет болты «насмерть»). Прогиб привалочной плоскости до 0,3 мм (в зоне второго и третьего цилиндров) исправить не очень сложно: ее фрезеруют, седла клапанов перешлифовывают. Небольшой разброс степени сжатия по цилиндрам и ее увеличение легко отслеживаются системой впрыска: она корректирует углы опережения зажигания. На карбюраторных моторах начальный УОЗ приходится несколько уменьшать.
При более серьезной деформации фрезеровка плоскости головки и шлифовка седел проблемы не решают. Приходится восстанавливать опоры распредвала, уравнивать объемы камер сгорания (сложная операция!), опрессовывать головку. В этом случае, если речь не об импортном узле, который намного дороже ремонта, есть смысл заменить головку новой.
Затяжка крепежных болтов — очень ответственная операция. Ее нужно делать строго «по науке», как описано в руководстве по ремонту. На старых моторах часто регламентировался момент затяжки (например, на классических ВАЗах окончательный составлял 11,5 кгс.м). Это не очень надежный способ оценки усилия на стыке блока и головки, ведь момент сопротивления вращению болта в резьбе может быть разным. Тугая резьба мешает равномерной затяжке. На современных моторах, в сущности, регламентируется вытяжка болтов. Например, на переднеприводных ВАЗах болты надо затягивать на холодном двигателе в несколько этапов. Сначала небольшим моментом — 2 кгс.м, как бы выбирая слабину. Затем — указанным в руководстве максимальным моментом 7,1- 8,7 кгс.м, после чего довернуть их на угол 90°, а затем еще на 90°. Для этого разработаны специальные приспособления. В результате болты работают уже в режиме текучести материала, головка прижимается к блоку более равномерно и в дальнейшем не нуждается в подтяжке.
Современные болты крепления головки к блоку, как правило, разовые. Повторно применять их допустимо лишь в редких случаях, если остаточное удлинение не превысило критического значения. Например, для 8-клапанных двигателей «самар» длина стержня болта не должна превышать 135,5 мм.
Результат насилия над болтами — глубокие следы окантовки прокладки, буквально вдавленной в алюминий головки. Чего ради так старались «добры молодцы»? Да ради легкого заработка! Снятая нами головка оказалась сильно покороблена, в среднем поясе между ней и мерным брусом запросто «пролетал» щуп 0,5 мм. Измерили болты крепления. Они «потекли», как пластилиновые, по диаметру похудев почти на 0,6 мм и удлинившись на 8 мм.
Один болт из числа пострадавших от рук слесарей. Не удивляйтесь, что грани сорваны, это вынужденный результат «экстремальной» разборки. Обратите внимание на ржавую проставку (не называть же ее шайбой!), которой в сервисе заменили штатную шайбу! Такие стояли под головками всех болтов — «мастер» сервиса компенсировал их вытяжку, вместо того чтобы сразу заменить, как положено. Еще один пункт в «технологической карте» халтуры.
2576