По официальной версии, легковой автомобиль должен располагать тремя видами тормозных систем — рабочей, запасной и стояночной. Их исправность и проверяют при инструментальном контроле.
СТОП-МАШИНА
Рабочую систему тестируют двумя способами — в дорожных условиях либо на стенде. «В поле» эффективность оценивают по длине тормозного пути при заданном усилии на педали (соответствующем экстренному торможению). Правомочен и другой вариант, когда вместо пройденного пути измеряют время срабатывания системы и установившееся замедление. В любом случае тормозить надо с 40 км/ч, а машина должна сохранить траекторию до полной остановки, оставаясь внутри нормативного коридора шириной 3 метра. При наличии АBS добавляется еще одно требование — двигаться без видимых следов увода, заноса и не юзить вплоть до той скорости, при которой отключится система (не более 15 км/ч). Испытания проводят на чистой и сухой поверхности, при холодных тормозах. Масса авто не должна превышать разрешенную максимальную (см. ПТС или свидетельство о регистрации).
Увы, тестировать тормоза в естественных условиях хоть и просто, но некомфортно — климат по большей части неподходящий. На стенде — иное дело: тепло, светло и за шиворот не каплет. Эффективность системы здесь проверяют иначе, хотя и при том же усилии на педали — по величине удельной тормозной силы на каждом колесе (как вариант, допускается одновременное их блокирование). Выводы, вытекающие из нехитрой формулировки, весьма интересны. Во-первых, автомобиль предварительно надо взвесить, причем по частям — дабы определить нагрузку, приходящуюся на каждое колесо. Внимание! Здесь и далее, до окончания процесса, рядом с водителем должен находиться пассажир — таково требование ГОСТа. В отсутствие весов стандарт допускает использование справочных данных. Цифры, указанные в распечатке, в любом случае стоит тщательно проверить — не ровен час, «жигуленок» окажется тяжелее Кам-АЗа!
Помимо абсолютных значений, умная техника выдаст и разность удельных тормозных сил — эта величина (в процентах от наибольшего значения) не должна превышать 20.
Но будьте бдительны — результат во многом зависит от состояния контактирующих поверхностей! Убедитесь, что ролики стенда не изношены до конца (до полного стирания рифленой поверхности или разрушения абразивного покрытия), а шины чистые и сухие. Никто не видел, чтобы на ПИКе измеряли давление в шинах, хотя технология того требует. Присесть придется заинтересованному лицу — автовладельцу. Есть в техосмотре и другие национальные особенности. Стандарт узаконил их в пункте 5.1.2.10, предписав исполнителю руководствоваться инструкцией по эксплуатации стенда. И если там написано, что его ролики не переваривают шипов — так тому и быть. Разумеется, существуют в природе и специальные ролики, и приставки, учитывающие влияние АBS, и даже конструкции, нейтрализующие вискомуфты (последние устроены до гениальности просто — барабаны вращают колеса оси в разные стороны, оставляя кардан неподвижным). Только выяснять, что вам нужно и где оно находится, придется самим. А иначе — отключайте приводы дополнительных ведущих мостов и разблокируйте трансмиссионные дифференциалы (п. 5.1.2.3). Не секрет, что многие предпочитают куда более простой выход...
Со стояночной (она же на легковушках и запасная) системой все куда проще. На стенде измеряют удельную тормозную силу на соответствующей оси из расчета приходящейся на нее части снаряженной массы. В дорожных условиях оселком служит эстакада с уклоном не менее 23%. Здесь оговорена и последовательность — сначала машину фиксируют ножным тормозом, а затем — ручником. Контрольное время — одна минута. В любом варианте нормируется и усилие на рычаге.
ВРАГ ХОРОШЕГО
Главное — не стремитесь ничего улучшать: с тормозами не шутят! Так, удаление «колдуна» аукнется неустойчивостью машины при экстренном торможении. Та же беда ждет любителей заменять барабаны на диски в тормозах задней оси. Ссылки на то, что сам механизм-де сертифицирован, критики не выдерживают. Ведь сертификат только подтверждает качество конструкции и надежность изготовления. Для ГИБДД этого недостаточно — соискателю необходимо оформить внесение изменений в конструкцию транспортного средства.
А вот озаботиться состоянием штатных деталей при подготовке стоит. Список не так велик — удостоверьтесь, что движущиеся части системы (включая шток регулятора) не закисли, поверхности трения не изношены больше нормы, нигде ничего не течет. Протестируйте также вакуумный усилитель (подробности — в любой инструкции), оцените работоспособность АBS (по дрожанию педали и отсутствию юза на скоростях выше 20 км/ч) и всех стоп-сигналов. По случаю (если вышел срок или температура кипения упала ниже допустимой) неплохо заменить рабочую жидкость и прокачать контуры. Вновь установленные колодки следует обязательно притереть (то есть в течение первых 200 км пробега избегать резких торможений). Не сомневайтесь, труды окупятся сторицей — ведь тормоза нужны не только на техосмотре.
При подготовке материала использован ГОСТ Р 51709–2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки».
1388