Но в этом году полку прибыло — на трассу выехал «Ауди А4» соответствующей кондиции. Снаружи многого не увидишь: за интересующей нас информацией обратились к владельцам новинки — команде «Спорт Гараж».
Прежде, хоть и недолго, дебютант нашего кольца выступал на трассах Финляндии. А так как требования там (читай — мировые) от российских несколько отличаются, кое-что пришлось сразу переделывать. Главным образом все вертелось вокруг колес — их «семнадцатые» (в наш регламент они никак не укладываются) заменили на «пятнадцатые», а уж к ним приложили более скромные по диаметру тормоза и зауженный боковой обвес. Впрочем, даже в таком, несколько усеченном виде автомобиль далеко ушел от серийного предшественника.
По правилам, кузов исходного, базового автомобиля «пилить» возбраняется. Разрешено лишь делать отверстия под магистрали да видоизменять колесные ниши. Зато приваривать можно сколько угодно! Главное, есть к чему — дополнительный силовой контур привязывают к обязательному каркасу безопасности. Получается два в одном — клетка, защищающая пилота, теперь составная часть мощной пространственной структуры, которая придает кузову необходимую в спортивных баталиях жесткость. Вместе с прочностью остов здорово прибавляет и в весе, а лишние килограммы гоночной машине ни к чему — могут обернуться лишними же секундами. В жертву приносят оборудование салона, удаляя из него кресла, диваны, обивку и даже нижнюю часть панели приборов вместе с климатической установкой. Теперь за погоду в кокпите «турингового» «Ауди» отвечает один-единственный вентилятор — благо у ветрового стекла собственный встроенный электрообогрев.
Сменилась и внутренняя компоновка — для правильной развесовки сиденье пилота сместили назад и вправо — ближе к центру масс машины. Соответственно переместились блок педалей, руль и щиток приборов. Последний хоть и многофункционален, но по ходу гонки работает лишь в качестве тахометра. Вся остальная справочная информация требуется в тренировочных заездах. Столь же пассивно функционирует так называемая телеметрия — записанные параметры позволяют определить поведение пилота и машины в любой точке трассы, но только после финиша. Из чисто гоночного оборудования есть еще автоматическая система пожаротушения с емкостью из карбона да специальная кнопка на руле, ограничивающая скорость на пит-лайне.
Подвеска машины скроена по традиционным кольцевым канонам — жесткие сферические шарниры вместо податливых сайлент-блоков, внушительных размеров стабилизаторы со сменными «перьями» на концах и настраиваемые по всем мыслимым параметрам амортизаторные стойки. Посчитать полное количество комбинаций мы, как ни старались, не сумели — по приблизительным прикидкам не одна сотня!
Столь же непростыми оказались и тормоза. Передние вентилируемые диски, к примеру, здесь из двух хоть и взаимосвязанных, но самостоятельных деталей — рабочей части и ступицы. Соединение — плавающее, что позволяет узлу самоустанавливаться без биения. И это еще не все. Плавающий диск передает ступице куда меньше тепла (температуры тут нешуточные — 550–600°С в рабочем режиме), защищая от перегрева подшипники привода, тормозную жидкость и т. д. Задние механизмы, наоборот, еле греются, и систем вентиляции у них нет. Мало того, задние колеса с той же целью сделаны глухими, на их «лице» сохранен лишь общий с остальными рисунок. Разумеется, путать с передними никак нельзя — каждое хорошо только на своем месте. Забот у механиков хватает — на уикенд гоночной машине полагается от шестнадцати до двадцати колес!
Все это хозяйство возит двухлитровый двадцатиклапанный четырехцилиндровый рядный двигатель мощностью около 280 л. с. Форсирован он не сильно, в основном за счет повышения аппетита. Технически это вылилось в изменение программы управления, установку форсунок высокой производительности, повышение давления топлива и замену выпуска на «свободный» (в «финской» версии установлен катализатор, от которого у нас отказались). В итоге машина потребляет в среднем 28,5 литра высокооктанового (около 100 единиц) топлива на 100 км трассы. Впуск переделали из иных соображений. Дабы уравнять шансы различных производителей, в регламенте прописан единый принцип — небольшой фильтр плюс ресивер. Этому документу, как известно, необходимо соответствовать. Все остальные доработки связаны с надежностью и безопасностью. В частности, в системе питания появился резиновый губчатый топливный бак с основным и подкачивающим насосами, а в системе смазки — радиатор и противоотливные шторки в картере. Штатный коленвал уступил место стальному, литые поршни — облегченным кованым. Такое умеренное вмешательство позволило сохранить пристойный (по автоспортивным понятиям) ресурс — сезон до капитальной ревизии.
Коротко о шестиступенчатой секвентальной коробке передач, изготовленной спортивным подразделением «Ауди». В ней нет ни одной серийной детали и при этом свой масляный радиатор и собственный датчик температуры. Главная передача всего одна, зато многочисленные ряды шестерен, определяющие передаточные числа, можно варьировать в нужном соотношении без демонтажа коробки. Предусмотрена и система «пауэр шифт», на мгновение блокирующая зажигание для снижения нагрузки на кулачки во время переключения. Единственный, пожалуй, «недостаток» КП — ее «секвентальность», за которую по регламенту полагается весовой гандикап (проще говоря, балласт) в 30 кг.
Впрочем, это как посмотреть — уже во второй гонке сезона автомобиль привез второй результат. Кто следующий на новенького?
2206
