Тогда мелодия лилась из пристегнутого к панели приборов эспандерной резинкой «кассетника», который не мог заглушить надрывный стон двигателя едва живого ГАЗ-52.
Некоторым везло поработать на иномарке. Взамен заболевшего водителя могли посадить за руль чехословацкой «Авиа». Большая кабина, независимая передняя подвеска и дизель под средним сиденьем. Не секрет, что чехи делали машину по лицензии французской «Савьем», но только теперь, на презентации нового легкого семейства, я узнал, что двигатель разработал и производил для французов MAN. В середине 60-х это оказалось выгодно: у французов не было своего дизеля, а немцы не могли спокойно смотреть, каким успехом пользуются в Европе легкие грузовики соотечественника-конкурента «Мерседес L319D». Так практически один и тот же грузовик бегал по соцлагерю под маркой «Авиа», а на Западе — как «Савьем» и MAN одновременно.
В 1977 году стартовал новый совместный проект MAN, на этот раз с «Фольксвагеном». MAN-VW серии G90 легко узнать по «фольксвагеновской» кабине от LT-эшки. В 1993 году запустили в производство новое поколение — L2000. Через пять лет автомобиль модернизировали, прибавив к обозначению букву Е — Evolution. Теперь наступила очередь следующей модернизации «младшей» серии.
В новой гамме грузовики полной массой 7,5, 8, 10 и 12 тонн, девяти колесных баз (от 3050 до 6700 мм) и длиной кузова до 10 метров.
Для TGL разработали новую заднюю электронно-управляемую пневматическую подвеску на полурессорах с двумя баллонами. Ее заказывают те, кого не устраивают параболические рессоры. С тормозами вариантов нет — вентилируемые диски даже на самосвалах.
Повысить эффективность торможения и уменьшить износ тормозных механизмов помогает моторный тормоз-замедлитель. Здесь, как и у «старших братьев» — F2000 и TGA, моторный тормоз работает в паре с темпоматом — устройством поддержания заданной скорости. Раскатилась машина с горы — автоматически отключается подача топлива и срабатывает замедлитель.
MAN серьезно модернизировал заслуженное семейство дизелей D08. Эти четырех- и шестицилиндровые двигатели в исполнении Евро III, кроме турбонаддува и интеркулера, получили систему питания «коммон рейл» и четырехклапанные головки. Диапазон мощности у «четверок» — от 150 до 206 л.с., у «шестерки» — 240 л.с. Согласитесь, достаточно для небольшого грузовика. Впрочем, по утверждению инженеров MAN, обоим двигателям вскоре добавят еще сил по двадцать.
На новой легкой серии стоят гидроусилители руля и коробки передач ZF. С четырехцилиндровыми моторами работают механические пяти- и шестиступенчатые КП, по заказу установят электронно-управляемую шестиступенчатую TipMatic. Шестицилиндровые дизели агрегатируют с девятиступенчатыми КП «Итон» — с «черепахой», четырехступенчатой основной коробкой и планетарным демультипликатором. В такой комплектации к грузовику можно и прицеп подцепить, и на горных серпантинах он не станет помехой. В зависимости от мощности двигателя и будущей работы предложат ведущие гипоидные мосты с разными передаточными числами и блокировку дифференциала. Все коробки могут оснастить механизмом отбора мощности.
Для TGL спроектировали новую кабину, придав ей сходство с флагманом — TGA. Передняя панель, бампер, подножки, арки колес — из пластмассы, стальные панели и каркас оцинкованы. Чтобы понять, какой мотор спрятан под кабиной, достаточно взглянуть на тоннель. Если короткий — «четверка», по заказу на него ставят сиденье для второго пассажира, если длинный, почти до панели — «шестерка».
Внутри полностью новый интерьер. Утверждать, что скругленная панель лучше старой, угловатой или что четырехспицевая баранка вместо двухспицевой помогает удержать грузовик в повороте, оснований нет. Это как в квартире — настало время чуть изменить обстановку. Поднадоела…
В одном из германских кафе, стилизованных под деревенскую харчевню, обратил внимание на спинки лавок. Так вот, на всех шурупах шлицы располагались не как попало, а строго горизонтально. Вот из таких мелочей и складывается немецкое качество.
1381