Вместе с электроникой мы прошли дистанцию неплохо. Нажав акселератор, рулем задаешь направление, а машина самостоятельно притормаживает, хрюкает «абээсом», сбрасывает обороты и доворачивает руль при угрозе заноса. Короткое нажатие на кнопку DSC лишь ослабило вожжи — амплитуда стала размашистей, смертью храбрых пали три конуса. Но если задержал кнопку, пеняй на себя: система стабилизации сложила полномочия, заодно отключив Active Steering — активное рулевое управление. Первые круги еду «шепотом», вспоминая навыки езды на «классике», потом смелею — газку чуть больше, руль наружу. Быстрее, быстрее…
На каком-то этапе осознаю, что носом вперед «трешка» смотрит лишь доли секунды в моменты перекладки из одного заноса в другой, а все остальное время скользит боком. При этом остается вполне контролируемой: ее легко перевести на больший или меньший радиус скольжения, заставить прописать ровную дугу, довернуть газом, пройти связку поворотов враскачку. Ты не борешься с автомобилем — ты чувствуешь его, как продолжение своего тела.
СЕКРЕТЫ БАЛАНСИРОВКИ
Конструкторам новой «трешки» удалось добиться почти идеальной развесовки — в зависимости от комплектации на заднюю ось приходится от 48 до 56% массы. Для этого максимально облегчили переднюю часть — например, новая двухшарнирная передняя подвеска — с алюминиевыми рычагами и подрамником, тогда как сзади стальная многорычажка.
Вообще, с весом боролись беспощадно. Например, удалили запасное колесо — безопасные шины RSC (Runflat System Component) оснащены контролем давления и позволяют при проколе проехать до 250 км со скоростью 80 км/ч. При этом «трешка» пятого поколения ничуть не поправилась в сравнении с четвертым, хотя стала гораздо крупнее, почти догнав по размерам салона прежнюю «пятерку» — база и длина выросли на 35 и 49 мм, а ширина и вовсе на 78 мм! В общем, за тридцать лет выпуска «трешка» заметно возмужала, а на освободившееся место ныне претендует «единичка».
ЧЕТЫРЕ ПЛЮС ДВАЖДЫ ШЕСТЬ
Официальный дебют нового поколения состоится на Женевском автосалоне. Прежняя чехарда с индексами устранена — теперь они соответствуют реальным объемам силовых агрегатов. Топовая версия 330i с новым трехлитровым мотором мощностью 258 л. с. разгоняет машину до сотни всего за 6,3 с. Весной появится модификация 325i — также с рядной «шестеркой» объемом 2,5 л и мощностью 218 л. с.
Четырехцилиндровые двигатели, бензиновый и дизельный, близки по мощности (150 и 163 л. с.), но несопоставимы по моменту — 200 и 340 Н.м! Огромная равномерная тяга в широком диапазоне оборотов позволяет просто забыть о коробке передач — какую ни включи, дизель вывезет. В разгоне от 80 до 120 км/ч на IV передаче он не уступает трехлитровой топ-версии и укладывается в 6,5 с, а средний расход всего 5,7 л/100 км!
Коробку передач предлагают всего одну — механическую, зато шестиступенчатую. Для каждой модификации индивидуален ряд передаточных чисел и даже конструкция карданного вала. Сближенные числа позволяют, с одной стороны, точно подбирать передачи при спортивном стиле езды, а с другой — включать ступени через одну при спокойном разгоне. Опцией для всех модификаций стал шестиступенчатый «автомат» с функцией ручного управления Steptronic — с ним динамические показатели чуть ниже.
УМНЕЕ НЕКУДА
К тридцати годам набираются не только сил, но и ума. Поэтому вместо обычного ключа у новинки — радиоключ без бородки. В системе комфортного доступа он служит идентификационным датчиком, который необязательно доставать из кармана — машина отключит сигнализацию, достаточно лишь подойти, и разблокирует двери при касании ручки.
Вслед за «пятеркой» и «шестеркой» активное рулевое управление получила и «трешка». Это — опция для шестицилиндровых моделей. Причем ее функции даже расширены: при торможении на миксте (покрытии с неравномерным коэффициентом сцепления) колеса самостоятельно поворачиваются для устранения опасности разворота.
Система стабилизации, кроме основных функций, в дождь озаботится просушкой тормозных дисков — незаметно для водителя будет периодически слегка прижимать к ним колодки и прогревать. То же проделает при резком переносе ноги с педали газа на тормоз, сократив время срабатывания — тем самым будет отыграно несколько десятков сантиметров тормозного пути.
Активный круиз-контроль ACC (Active Cruise Control) поддерживает не только заданную скорость, но также — с помощью радара — безопасный интервал до впереди идущего автомобиля.
Большинством электронных настроек управляет фирменная система iDrive. В соответствии с демократичным статусом «тройки» джойстику оставлено лишь четыре направления перемещения против восьми у «пятерки». Впрочем, можно заказать голосовое управление с дополнительными функциями. А еще в списке опций — биксеноновые фары с поворотными элементами, спортивные сиденья с регулировкой ширины спинки, навигационные системы Business или Professional, аудиосистема класса HiFi с объемным звучанием, встроенный телефон, поддерживающий услуги БМВ Assist — вызов техпомощи, справочная служба и прочее. Например, уникальная система Connected Service сама доложит сервису о состоянии машины, запишет ее на ТО и за четыре недели начнет напоминать владельцу о плановых работах.
ПОЧТИ МИРОВОЙ АВТОМОБИЛЬ
Выпускать машины третьей серии начнут в Мюнхене, Регенсбурге и Лейпциге. Одновременно она станет сходить с конвейера в южноафриканском Росслине — этот завод ориентирован на рынки США и Японии. Чуть позднее производство наладят и в Шеньяне. А еще начнут сборку CKD в Таиланде, Индонезии, Малайзии, Египте и … в России на калининградском «АвтоТОРе».
Первые машины появятся у нас, как и во всей Европе, в марте. Сначала только с бензиновыми моторами, в комплектациях Standart, Business и Dynamic. Наиболее доступна версия 320i ценой 29 900–35 100 евро. Для более мощной 325i «стандарт» не предусмотрен — 39 500- 43 500 евро. Топ-модель 330i в единственном исполнении Dynamic обойдется в 52 900 евро. Таковы цены на «возмужавшую» классику.
Фото автора и БМВ
2853